2011年5月18日，大型集裝箱船“CMA CGM LIBRA”輪上的二副在制定航次計劃時忽視了航行通告上關(guān)于海圖水深不可信的提示，未在海圖上做相應(yīng)標(biāo)注，致使船長誤以為海圖水深準確，在該輪離開廈門港期間導(dǎo)致船舶擱淺。船東后續(xù)宣布共同海損，請求相關(guān)受益方分攤對該輪的救助費用，但部分受益人以航次計劃存在缺陷致使船舶不適航為由，拒絕分攤共同海損。船東對此訴至英國法院，經(jīng)過兩審判決，英國高等法院和上訴法院都認為航次計劃缺陷構(gòu)成船舶不適航，且不適航是導(dǎo)致船舶擱淺的有效原因，因此承運人無權(quán)請求貨方分攤共同海損。最終本案兩個主要爭議被上訴至英國最高院（案號[2021] UKSC 51），一是航次計劃缺陷是否構(gòu)成船舶不適航，二是船東是否已對適航義務(wù)盡謹慎處理之責(zé)。

對于此爭議，船東主張適航義務(wù)僅及于船舶本身而與船員的航海行為無關(guān)，前者被《海牙規(guī)則》第三條第一款所調(diào)整，后者則屬于第四條第二款（a）項的調(diào)整范疇。航次計劃的制定屬于船員的航海行為，是與船舶本身屬性無關(guān)的外在因素，有缺陷的航次計劃并不導(dǎo)致船舶本身不適航。

法院認為，早在《海牙規(guī)則》制定前，普通法已于“Lyon v Mells (1804) 5 East 428, 102 ER 1134”一案明確了適航是承運人的默示義務(wù)，另在“Steel v State Line (1877) 3 App Cas 72”一案該義務(wù)被視為是一項絕對保證（absolute warranty）。此后，承運人在運輸合同中加入越來越多的免責(zé)條款以規(guī)避該義務(wù)，這導(dǎo)致國際上呼吁建立新的體系以重新平衡承運人與貨主之間的權(quán)益，美國的《哈特法》以及后來的《海牙規(guī)則》由此應(yīng)運而生。適航義務(wù)在《海牙規(guī)則》下被視為承運人的首要義務(wù)，是相應(yīng)免責(zé)條件的適用前提，其內(nèi)涵是船舶可以抵御航次中合理預(yù)見風(fēng)險的客觀狀態(tài)，這并不局限于船舶本身，之前已有若干先例已對此作過澄清。例如在樞密院“Maxine Footwear Co Ltd v Canadian Government Merchant Marine Ltd [1959] AC 589”一案中，船舶本身并無缺陷，而是船員的行為致使船舶發(fā)生了火災(zāi)，但由于當(dāng)時船舶尚未開航，法院由此判決船舶不適航。類似的案子還有“Steel v State Line Steamship Co (1877) 3 App Cas 72”案（船員在開航前未將左舷進水口封閉導(dǎo)致貨物濕損）；“Gilroy Sons & Co v W R Price & Co [1893] AC 56”案（船長在開航前忘記關(guān)閉閥門導(dǎo)致管線爆裂以致貨物損壞）；以及“The Friso [1980] 1 Lloyd’s Rep 469”案（船長開航前未打壓載水導(dǎo)致船舶失去穩(wěn)性）等。因此，問題的關(guān)鍵是看船舶在開航前或開航當(dāng)時是否滿足了適航狀態(tài)，無論何種原因致使船舶在開航前或開航當(dāng)時違背了這種狀態(tài)都會導(dǎo)致船舶在客觀上不適航，而區(qū)分是船舶自身原因或是外在因素導(dǎo)致則無甚意義。就本案而言，IMO于1999年11月25日發(fā)布的《航次計劃指南》已明確表明航次計劃對于船舶安全航行至關(guān)重要，因此，有缺陷的航次計劃將毫無疑問地導(dǎo)致船舶在客觀上不適航。

對于這個爭議，船東認為在《海牙規(guī)則》下，適航義務(wù)并非船東的嚴格義務(wù)，船東對適航義務(wù)僅負謹慎處理（due diligence）之責(zé)。有鑒于此，船東主張其已妥善配備船舶及船員，船員嗣后制定航次計劃的行為超出了其控制范圍，因此其已對適航義務(wù)盡謹慎處理之責(zé)。

法院認為，就適航義務(wù)而言，無論是否由第三方或雇員履行，義務(wù)主體都不會因此而轉(zhuǎn)變，且已有權(quán)威先例對此問題作過澄清。例如在上議院“The Muncaster Castle) [1961] AC 807” 一案中，承運人在船舶開航前聘用了具有資質(zhì)的專業(yè)人士對船上閥門進行操作和檢查，但由于后者的過失，螺母未充分擰緊導(dǎo)致船舶開航后貨艙水濕，上議院認為在開航前使船舶適航是承運人的義務(wù)，無論其委任何人履行，其均應(yīng)對此負責(zé)。因此，適航是承運人不可推諉之義務(wù)（non-delegable duty），就本案而言，制定航次計劃的是船員，他們是船東的雇員，船東應(yīng)當(dāng)為他們的行為負責(zé)。

在《海牙規(guī)則》或《海牙-維斯比規(guī)則》體系下，適航義務(wù)被視為承運人的首要義務(wù)，違反適航義務(wù)的后果是嚴峻的，這將導(dǎo)致承運人喪失規(guī)則所賦予的對貨損貨差的免責(zé)條件，并可能影響相關(guān)共同海損案件中承運人的共損分攤請求權(quán)。此外，普通法在因果關(guān)系上對適航義務(wù)把握寬松，只要求不適航是事故發(fā)生的有效原因（effective cause）即可，因此應(yīng)當(dāng)引起重視。

履行方面，一個常見的誤區(qū)是認為適航僅及于船舶本身屬性或船員資質(zhì)，而與船員或第三方的行為無關(guān)，對此已有若干先例予以澄清。本案法官亦再次重申，適航是船舶可以抵御航次中合理預(yù)見風(fēng)險的客觀狀態(tài)，區(qū)分何種原因?qū)е麓皢适н@種狀態(tài)并無意義，只要這種狀態(tài)在客觀上喪失了，且承運人在主觀上對此未盡謹慎處理之責(zé)，即可認為承運人違反了適航義務(wù)。

本案再次為廣大船東在船舶管理方面敲響警鐘，文件工作的準確性可能會對船舶適航與否產(chǎn)生關(guān)鍵影響。這不僅局限于航次計劃的制定，在ISM規(guī)則生效后，大量的體系文件多與船舶安全管理相關(guān)，船東應(yīng)對此問題引起警覺，加強對從事文件管理工作人士的培訓(xùn)與指導(dǎo)。

同時隨著航海技術(shù)的發(fā)展，電子海圖不斷升級，E-Navigation（電子航行）廣泛應(yīng)用，針對航行計劃的船舶適航性標(biāo)準也會越來越高。如電子海圖應(yīng)用，極大地便利了通告的獲得和改正，但電子海圖的臨告和預(yù)告的顯示和改正因每個設(shè)備廠家和發(fā)布ENC的水道局不同而各不相同，常常被船員所忽視；另外隨著紙版海圖向電子海圖過渡，海圖的供應(yīng)已能“按需必達”，開航后更改目的港由于沒有供應(yīng)電子海圖的基礎(chǔ)盤或受船舶通訊系統(tǒng)流量的限制而不能提供所需的電子海圖，隨著適航標(biāo)準的提高，是否也會被認為船舶不適航。因此，船東和管理公司的安全管理體系、航行計劃的相關(guān)指南需要與時俱進，以保證在開航前和開航時船舶適航，確保船舶安全航行。