摘要：船舶運(yùn)輸大豆因出現(xiàn)貨損面臨巨額索賠的案例屢見不鮮，索賠原因往往是船舶未能正確通風(fēng)或管貨不當(dāng)。以三個大豆貨損索賠案例出發(fā)，分析大豆自熱的原因及船舶通風(fēng)的必要性，列舉船上貨艙通風(fēng)的常見誤區(qū)，最后針對船上貨艙通風(fēng)記錄和通風(fēng)操作提出具體建議，供船公司和船員參考。

關(guān)鍵詞：船舶運(yùn)輸；貨物管理；大豆；貨損；貨艙通風(fēng)

      隨著中國大豆進(jìn)口量的逐年增加以及受中美貿(mào)易摩擦的影響，巴西、阿根廷和烏拉圭南美三國的大豆進(jìn)口份額占比越來越大。但由于南美收貨季的溫暖潮濕氣候，其大豆的水分含量偏高，再加上船舶運(yùn)輸航程較長等因素的影響，導(dǎo)致抵達(dá)卸貨港出現(xiàn)貨損并產(chǎn)生巨額索賠的案例屢見不鮮。收貨人通常以船舶未能正確通風(fēng)、管貨不當(dāng)為由向法院提出索賠，而大多情況下承運(yùn)人卻無法對這些指控進(jìn)行抗辯，因為一方面有證據(jù)表明船上存在過失，另一方面船上又沒有保留足夠的通風(fēng)證據(jù)和記錄，所以索賠人的訴求常常得到海事法院的支持。這已引起了船東和保險人的高度關(guān)注。本文從三個大豆貨損案例出發(fā)，分析大豆自熱的原因及船舶通風(fēng)的必要性，列舉船上貨艙通風(fēng)的常見誤區(qū)，最后針對船上貨艙通風(fēng)記錄和通風(fēng)操作提出具體建議。

       一、大豆貨損訴訟案例

       1.案例一

      某輪從烏拉圭蒙德維的亞和阿根廷布蘭卡兩港裝運(yùn)大豆到中國江陰港，卸貨期間發(fā)現(xiàn)蒙德維的亞港的貨物出現(xiàn)碳化、霉變、結(jié)塊和熱損，而布蘭卡港的貨物完好無損。其中，蒙德維的亞港的貨物平均含水率為13.4%，布蘭卡港的貨物平均含水率為12.7%。由于在蒙德維的亞港裝貨期間曾有下雨的記錄，加上船員在整個航程中沒有測量貨艙的露點溫度并采取通風(fēng)措施，只是在到港前10天為取出熏艙藥物進(jìn)行了通風(fēng)，比熏艙證書上要求的通風(fēng)時間晚了近16天，法院認(rèn)定承運(yùn)人未提供有效證據(jù)證明其及時采取了可靠的避雨措施，不能排除烏拉圭大豆在裝貨期間因下雨導(dǎo)致本案中的貨損，也不能排除貨物在運(yùn)輸期間發(fā)生了損壞。最后法院判決承運(yùn)

人沒有盡到管貨義務(wù)，應(yīng)承擔(dān)貨物損壞的賠償責(zé)任。

       2.案例二

      某輪自巴西巴拉那瓜港裝運(yùn)大豆到中國青島港，在裝貨港作出的質(zhì)量檢測報告表明，貨物的含水率為12.23%，抵港后發(fā)現(xiàn)No.4貨艙發(fā)生貨損。航程中的通風(fēng)情況是：5月15日熏艙結(jié)束；5月16日—23日，7個貨艙每天進(jìn)行了9～12 h的通風(fēng)；6月12日，7個貨艙各通風(fēng)12 h；6月14日—19日，7個貨艙每天各通風(fēng)9～12 h。此外，在未通風(fēng)的日期記錄上分別記載了“天氣惡劣”和“不適用”兩種原因。其中：5月24日—29日記載為“天氣惡劣”；5月30日—6月11日以及6月13日記載為“不適用”。最后法院以承運(yùn)人對運(yùn)輸期間自2017年5月30日—6月11日以及6月13日記載“不適用”而未通風(fēng)這一重要情況未進(jìn)行任何分析與說明為由，認(rèn)定承運(yùn)人未能舉證證明其已盡到謹(jǐn)慎管貨的義務(wù)。

       3.案例三

      某輪自巴西里奧格蘭德港裝運(yùn)大豆到中國天津港，其中貨物裝船時平均含水率為12.1%，抵港后發(fā)現(xiàn)貨物有碳化、發(fā)酵、霉變的情況，貨物保險人賠償收貨人后，向承運(yùn)人求償。由于承運(yùn)人提交了證明妥善、謹(jǐn)慎管貨的充分證據(jù)，包括：適航適貨證據(jù)；裝港貨物照片——表明大豆入艙 ( 通過傳送機(jī) ) 時所產(chǎn)生的揚(yáng)塵過大，值班船員無法核實和分辨貨物裝載時的狀態(tài)；貨物安全管理手冊——證明承運(yùn)人針對貨物運(yùn)輸和保管為船員配備了詳盡的管理手冊，船員熟悉相關(guān)的貨物保管操作；貨物保管、監(jiān)測記錄和檢查報告；貨艙通風(fēng)和溫度以及污水井/油艙溫度測量記錄；惡劣天氣航行記錄。這些證據(jù)使索賠人無法找出承運(yùn)人在管貨上的漏洞，最后法院判定承運(yùn)人在海運(yùn)過程中對貨物已盡到謹(jǐn)慎管理的義務(wù)，遂不予支持訴訟請求。

       4.小結(jié)

      對以上三個大豆貨損的案例進(jìn)行分析，業(yè)內(nèi)人士可能都明白，貨損事實上主要還是由大豆自身的缺陷引起的，但在實際操作中一旦承運(yùn)人對貨物的通風(fēng)管理存在缺陷，其舉證就很難獲得海事法院的認(rèn)可，極易被索賠人抓住把柄而被判承擔(dān)責(zé)任。案例一和案例二就是因為沒有正確通風(fēng)和通風(fēng)記錄不明確而被判承擔(dān)賠償責(zé)任；反觀案例三，承運(yùn)人提供了檢查、通風(fēng)等充分的管貨證據(jù)，索賠人就無法舉證承運(yùn)人在管貨上有漏洞，結(jié)果其訴求被法院駁回。

       二、大豆自熱原因

      大豆籽粒因為含有豐富的蛋白質(zhì)和脂肪，每顆大豆上都覆蓋著休眠的霉菌孢子，這些孢子在一定的環(huán)境條件下就開始生長并使貨物變質(zhì)，所以其存儲和運(yùn)輸對溫度和含水率的要求和其他谷物有很大不同。含水率和溫度偏高的大豆不僅促進(jìn)微生物繁殖進(jìn)而帶來霉變的危險，也增強(qiáng)了大豆的呼吸作用，促進(jìn)其水分和熱量釋放并積聚在貨艙，進(jìn)一步加劇發(fā)熱和霉?fàn)€程度。同時，大豆導(dǎo)熱性不良，出現(xiàn)高溫就容易顏色變深，出現(xiàn)“赤變”即碳化的情況。

      溫度在25 ℃左右、水分含量在13%以下的大豆通常被認(rèn)為是可以安全運(yùn)輸?shù)?( 見表1 )；當(dāng)水分含量超過13%這個限度時，變質(zhì)的風(fēng)險就會增加。大豆貨物具有異質(zhì)性，裝貨港貨物質(zhì)量證書上報告的水分含量通常是整批貨物的平均值，這意味著可能有部分貨物的含水率會超過合同規(guī)定的限定值。另外，合同規(guī)定的南美大豆的水分含量上限 ( 巴西為14%，阿根廷為13.5% ) 往往高于安全儲存的推薦值。換句話說，按合同質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)裝載的南美大豆仍然可能是微生物不穩(wěn)定的。因此，從南美到中國大約6周的海上航行期間，存在自熱的風(fēng)險較大。

表1  不同含水率和溫度下大豆安全儲運(yùn)期限       單位：天   

      除了過高的水分含量和貨物溫度外，其他因素也會影響大豆貨物的自熱傾向，如成長期、儲存歷史、雜質(zhì)的存在和裝運(yùn)前的條件等。因此，即使在相對較低的含水率和貨物溫度下裝載，這些額外因素也可以加速貨物損壞。裝船前的超長時間儲存會大大降低貨物的安全儲運(yùn)時間，使得霉菌/真菌在儲存期間緩慢生長，而裝船后則加速其生長和繁殖。此外，不同的大豆貿(mào)易合同中通常對大豆的品質(zhì)有具體的約定，可能允許其存在一定比例的熱損、破碎、開裂或者顏色混雜，也可能允許其存在一定比例的雜質(zhì)，比如豆梗、豆莢等。這些壞損的豆粒的呼吸強(qiáng)度要比完整顆粒的大，吸濕散熱能力更強(qiáng)，以致成為霉變的高風(fēng)險地帶。雜質(zhì)的存在還阻礙了大豆存儲和運(yùn)輸過程中的空氣流動，形成微生物的活動空間，進(jìn)一步增大了霉變的風(fēng)險。

       三、貨物在船通風(fēng)的必要性

      船舶裝運(yùn)的大豆，含水率及溫度偏高將增強(qiáng)其呼吸作用，而呼吸作用又會釋放水分和熱量，且水分和熱量通常向上移動而聚集在上層貨物，促進(jìn)上層貨物的微生物繁殖；同時，產(chǎn)生的水分和熱量將在貨物表層下的一定高度內(nèi)形成霉變貨物的聚集區(qū)。溫暖而潮濕的空氣上升，遇到貨艙內(nèi)受環(huán)境影響降溫的鋼結(jié)構(gòu) ( 如艙蓋和艙間甲板 ) 就會在其下面凝結(jié)水珠，即船體“出汗”，然后滴到貨物上，促使貨物表面的大豆發(fā)生霉變。如果不通風(fēng)，船體“出汗”就會循環(huán)發(fā)生，導(dǎo)致表層貨物霉變和熱損更加嚴(yán)重。汗?jié)褚鸬膿p壞，表現(xiàn)為貨物表面上出現(xiàn)發(fā)霉的條狀貨物，并與艙蓋縱向結(jié)構(gòu)形成鏡像，很容易被收貨人抓住作為沒有正確通風(fēng)的把柄。

      進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖匀煌L(fēng)，可以用外部的干燥空氣替換貨艙頂空中的潮濕空氣，從而有助于減輕或防止由船體“出汗”造成的損害。然而，通風(fēng)的空氣不會穿透貨物，只會影響表層貨物，所以通風(fēng)不能防止貨物內(nèi)部的自熱和霉變；同時，應(yīng)該注意，當(dāng)貨物具有相當(dāng)強(qiáng)的自熱性質(zhì)時，船舶通風(fēng)也難以防止船體“出汗”。

       四、船上貨物通風(fēng)的常見誤區(qū)

      船舶在通風(fēng)管理上通常存在以下誤區(qū) ( 特別是在承運(yùn)谷物類貨物時船員經(jīng)常僅憑感覺來判斷通風(fēng)與否 )：

       誤區(qū)一：裝運(yùn)谷物類貨物不需要通風(fēng)

      認(rèn)為海上的濕度一般在85%，如果通風(fēng)反而會導(dǎo)致貨物損壞，或者認(rèn)為貨物發(fā)生自熱、霉變后通風(fēng)并無效果，于是就不進(jìn)行通風(fēng)。實際上，通風(fēng)應(yīng)按照行業(yè)公認(rèn)的規(guī)則即“露點規(guī)則”和“3 ℃規(guī)則”以及租船人或熏艙人的指令來決定。

      誤區(qū)二：夜間停止通風(fēng)

      船員通常在夜間停止通風(fēng)，原因在于他們認(rèn)為夜間空氣濕度大比較容易結(jié)露，如果通風(fēng)可能加劇貨艙“出汗”。這種想法其實是錯誤的。夜間的空氣溫度相比白天低很多，艙內(nèi)更容易出現(xiàn)船體“出汗”，所以只要“露點規(guī)則”或“3 ℃規(guī)則”允許，就應(yīng)該在夜間保持通風(fēng)。

      夜間停止通風(fēng)的另一個原因是，船員夜間判斷是否下雨、上浪的能力受限，加上如果天氣變化需要關(guān)閉通風(fēng)，夜間除了值班人員外可能就沒有足夠的人員來協(xié)助。在這種情況下，是否通風(fēng)，船長應(yīng)充分評估本船人員的配備情況、通風(fēng)系統(tǒng)是否能防止雨水和海浪的進(jìn)入以及夜間停止通風(fēng)是否可能導(dǎo)致貨物汗損等，盡到謹(jǐn)慎通風(fēng)的責(zé)任。

      誤區(qū)三：霧天停止通風(fēng)

      遇到霧天，船員通常會認(rèn)為空氣濕度大，從而簡單地把通風(fēng)一關(guān)了之。豈不知，霧的出現(xiàn)實際上與通風(fēng)無關(guān)，只要“露點規(guī)則”或“3 ℃規(guī)則”允許，通風(fēng)就應(yīng)繼續(xù)。

      誤區(qū)四：下雨或上浪時停止通風(fēng)

      下雨或上浪時，船員通常會暫停通風(fēng)，以防雨水或海水從通風(fēng)口進(jìn)入，造成貨物受潮。其實，只要符合“露點規(guī)則”或“3 ℃規(guī)則”，下雨或上浪時通風(fēng)也是允許的，否則就要冒艙內(nèi)“出汗”而損壞貨物的風(fēng)險。當(dāng)然，通風(fēng)也確實可能使雨水或海水進(jìn)入貨艙而造成貨物濕損。如何取得兩者的平衡是比較困難的。對此，船長應(yīng)充分了解本船的通風(fēng)裝置在雨天進(jìn)水的可能性和程度 ( 譬如蘑菇形風(fēng)筒進(jìn)雨水的風(fēng)險較小，而艙蓋上的通風(fēng)開口進(jìn)雨水的風(fēng)險較大 )。如果存有任何疑問，明智的做法是暫停通風(fēng)。如果因通風(fēng)而導(dǎo)致進(jìn)水損壞貨物，就很難為由此而引起的索賠進(jìn)行抗辯。相比之下，因為下雨或上浪而暫停通風(fēng)，只要進(jìn)行正確記錄，就可以證明船員的行為是謹(jǐn)慎的。

      誤區(qū)五：好天氣

      有不少船員認(rèn)為，只要是“好天氣”就適合通風(fēng)，但實際上好天氣可能與高溫和更高的含水率聯(lián)系在一起。所以，是否通風(fēng)還是根據(jù)“露點規(guī)則”或“3 ℃規(guī)則”來決定為好。

       五、貨艙通風(fēng)記錄

      在實際營運(yùn)中，由于通風(fēng)記錄有誤和/或不足，在發(fā)生貨物濕損遭受貨方索賠時船東因此失去抗辯主動性的案例數(shù)不勝數(shù)。正確的通風(fēng)能有效地預(yù)防貨物發(fā)生汗損，而完善的通風(fēng)記錄則攸關(guān)船東的利益，特別是在發(fā)生大豆熱損和濕損的情況下，證明船舶已進(jìn)行了良好的通風(fēng)，有助于船東對歸因于不良通風(fēng)造成的貨損索賠進(jìn)行有利抗辯。

      船上的通風(fēng)，主要記錄在專用的貨艙通風(fēng)記錄表和航海日志等上。

       1.貨艙通風(fēng)記錄表 ( 建議每艙一表 )

       ( 1 ) 每個航行班對每個貨艙分別如實、準(zhǔn)確地記錄該表里的內(nèi)容，包括外界和艙內(nèi)的干/濕球溫度 ( 采用“3 ℃規(guī)則”時可僅測量、記錄外界的干球溫度 ) 及露點、裝貨時的平均貨溫 ( 如采用“3 ℃規(guī)則”)、與貨艙相鄰的油艙溫度、海水溫度、貨艙污水井測深 ( 最少每天兩次 ) 數(shù)據(jù)、通風(fēng)和關(guān)閉通風(fēng)的時間及備注。

       ( 2 ) 通風(fēng)記錄應(yīng)避免出現(xiàn)與實測溫度和露點數(shù)據(jù)相違背的情況。

       ( 3 ) 因熏艙等不安全原因禁止船員進(jìn)入貨艙時，不能填寫貨艙內(nèi)不真實的干/濕球溫度及露點。

       ( 4 ) 盡管正確通風(fēng)程序被嚴(yán)格遵循，但受天氣、熏艙、貨物特性、積載等因素的影響可能導(dǎo)致通風(fēng)受限，有時仍不可避免地發(fā)生貨艙出汗。為證明船東及其雇用人——船員已采取謹(jǐn)慎的通風(fēng)措施，在備注欄里簡要、清楚和適當(dāng)?shù)赜涗浭欠裢L(fēng)特別是不允許通風(fēng)的原因和措施顯得尤為重要。

       2.航海日志

      值班駕駛員有義務(wù)記錄值班期間發(fā)生的所有事件及異常情況，包括當(dāng)時的天氣狀況、海面狀況等。因此，為保障船東/承運(yùn)人的最大利益，值班駕駛員應(yīng)把貨物通風(fēng)或停止通風(fēng)等關(guān)鍵信息和相應(yīng)時間妥善地記錄在航海日志上，以備不時之需；相關(guān)的記錄應(yīng)用簡單、清楚和適當(dāng)?shù)拇朕o填寫，以避免引起索賠人和/或法官的質(zhì)疑和誤解。

       3.其他記錄

       ( 1 ) 托運(yùn)人/租船人關(guān)于貨物的詳細(xì)聲明和貨物質(zhì)量證書，至少應(yīng)包括水分含量和通風(fēng)要求的內(nèi)容。

       ( 2 ) 當(dāng)船舶僅有自然通風(fēng)裝置時，最好能從托運(yùn)人處獲得書面確認(rèn)，作為船舶通風(fēng)受限的通知，特別是在航程中貨艙可能出汗的情況下。

       ( 3 ) 天氣情況記錄應(yīng)包括天氣報告、氣象傳真、氣象警告等內(nèi)容。

       ( 4 ) 熏艙時熏艙人或托運(yùn)人/租船人關(guān)于通風(fēng)的書面指示。

       ( 5 ) 船長的海事聲明。

       ( 6 ) 貨艙“出汗”情況的記錄及向利益各方及時報告的證據(jù)，包括：①熏艙結(jié)束、檢查貨艙時如發(fā)現(xiàn)有貨物汗?jié)袂闆r或按熏艙人或托運(yùn)人/租船人指示開啟通風(fēng)排除艙內(nèi)有毒氣體和開艙移除熏艙藥物后發(fā)現(xiàn)貨艙“出汗”時，船長向利益相關(guān)方發(fā)送的事實聲明；②因天氣原因關(guān)閉通風(fēng)導(dǎo)致貨艙“出汗”的情況；③已經(jīng)嚴(yán)格按通風(fēng)規(guī)則進(jìn)行通風(fēng)但仍發(fā)生貨艙“出汗”時船長的書面報告及經(jīng)托運(yùn)人/租家同意的通風(fēng)措施；④航程中托運(yùn)人/租家關(guān)于通風(fēng)的臨時和附加的書面指令。

       六、貨艙通風(fēng)建議

       ( 1 ) 承運(yùn)人應(yīng)確保船員熟悉貨物管理要求，特別是熏艙和通風(fēng)的管理要求。

       ( 2 ) 為防止形成“汗水”及造成貨物損失，原則上要保持貨艙內(nèi)的空氣露點溫度低于貨艙結(jié)構(gòu)和貨物溫度。至于是否通風(fēng)，應(yīng)基于“露點規(guī)則”或“3 ℃規(guī)則”確定。裝運(yùn)大豆時，由于貨艙空間受限和熏艙等原因，很難測得準(zhǔn)確的艙內(nèi)露點溫度，所以建議使用“3 ℃規(guī)則”。根據(jù)該規(guī)則，僅需通過對比裝貨時的平均貨物溫度與外部空氣溫度 ( 通常在駕駛臺兩側(cè)讀取 ) 來決定是否通風(fēng)，當(dāng)外部空氣的干球溫度比裝貨時的平均貨物溫度低至少3 ℃時，就允許通風(fēng)，否則禁止通風(fēng)。建議船東在裝運(yùn)大豆時給船上配備紅外測溫儀，一是可以測量裝貨時的貨溫，二是可以通過測得的溫度監(jiān)控貨物裝船時就存在的自熱風(fēng)險。

       ( 3 ) 使用“3 ℃規(guī)則”時盡管不需要測量貨艙內(nèi)的露點溫度，但仍建議定時測量貨溫，以便及時發(fā)現(xiàn)貨物的自熱情況。一旦發(fā)現(xiàn)貨物自熱，應(yīng)第一時間通知托運(yùn)人/租船人，并做好記錄。

       ( 4 ) 建議至少每4  h ( 每班 ) 測量一次外界的溫度，以核實是否可以通風(fēng)。

       ( 5 ) 大豆貨物裝完船后，隨航熏艙的情況并不少見。船長應(yīng)遵循租船人或熏艙員的書面指示決定是否通風(fēng)。一旦熏艙結(jié)束允許通風(fēng)，應(yīng)第一時間確認(rèn)貨物狀況；如有汗?jié)竦犬惓３霈F(xiàn)，應(yīng)在第一時間通知托運(yùn)人/租船人，并在接下來的航程中對貨艙進(jìn)行適當(dāng)通風(fēng)；如對貨物進(jìn)行了熏蒸，在安全沒有得到確認(rèn)時，禁止所有人員 ( 包括船員和岸上人員 ) 進(jìn)入貨艙。

       ( 6 ) 在惡劣天氣期間，如果有海浪和雨水進(jìn)入貨艙的風(fēng)險，應(yīng)立即停止通風(fēng)并關(guān)閉通風(fēng)開口，并把停止通風(fēng)的情況詳細(xì)記入航海日志及貨艙通風(fēng)記錄表。

       ( 7 ) 如果情況允許，應(yīng)定期檢查貨艙是否有任何水珠凝結(jié)的跡象。通常，檢查下艙人孔蓋反面或艙口圍排水孔比較容易發(fā)現(xiàn)船體是否“出汗”。  同時，也應(yīng)定期目視檢查貨物的表面狀況，判斷有無船舶“出汗”或貨物損壞的跡象，如有，應(yīng)第一時間通知托運(yùn)人/租船人，并做好記錄。

       ( 8 ) 航程中若發(fā)生貨物自熱和霉變，導(dǎo)致船體嚴(yán)重“出汗”，應(yīng)第一時間通知租船人，但船上仍應(yīng)根據(jù)通風(fēng)規(guī)則或托運(yùn)人/租船人的指示盡力進(jìn)行適當(dāng)?shù)耐L(fēng)，以排出艙內(nèi)的溫濕空氣。對于只有自然通風(fēng)或滿艙裝載的船舶，若天氣、海況和安全允許，可適當(dāng)?shù)亻_艙通風(fēng)，以減少船舶“出汗”。

       ( 9 ) 油艙過度加熱，導(dǎo)致貨艙內(nèi)的大豆熱損事故經(jīng)常發(fā)生，而且可能使水分含量過高的貨物發(fā)生生物性不穩(wěn)定而繼續(xù)產(chǎn)生熱量和釋放水汽，從而加大發(fā)生汗?jié)竦目赡?。所以，如有可能，裝運(yùn)大豆的貨艙應(yīng)盡量地遠(yuǎn)離油艙；如不可行，貨艙鄰近的油艙應(yīng)避免加溫或僅在需要時加溫，且將溫度控制在可以駁油時的最低溫度限度內(nèi)，以避免造成貨物損壞。

作者簡介：

韋毓良，中國船東互保協(xié)會防損部經(jīng)理、船長